Nosso correspondente Fernando Porto recebeu duas missões do Motonetas e Afins em sua visita a EICMA 2012: o debut da Vespa 946 de produção e a cobertura do stand da LML. Neste momento olhar para a fabricante indiana torna-se até mais interessante do que admirar a vanguarda do criador italiano; atualmente as LML Star estão sendo importadas para o Brasil com regularidade e estoque de peças de reposição. Uma vez também que outro sonho de clássica revisitada, a Lambretta da nova geração CVT, nem sequer esteve presente em Milão, dando sinais de que a disputa pela marca possa estar freando o sucesso que parecia certo, faz-se gosto em apreciar as novidades da Índia.

A LML nitidamente enxerga na Star a oportunidade de fincar os pés em mercados historicamente pouco afeitos a veículos indianos - sobretudo querendo agradar o público europeu. Dos ouvidos atentos ao consumidor e olho nas restrições legais a emissão de poluentes, nasceu uma linha que vem se descolando do projeto original da Vespa PX. A ruptura de clone para tecnologia autoral foi o redesenho da parte traseira para permitir espaço suficiente para motores 4T. De fato com o recorte do vão que antes alojava apenas o tanque, somado a adição do reforço com estrutura tubular, tornou-se a Star de certa forma Vespa na metade dianteira e algo de Lambretta da torneira para trás. Literalmente abriu-se espaço na motoneta clássica para inovações, torçam o nariz os puristas, mas isto fez a gama crescer e de certa forma garantir fôlego para enfrentar legislações porvir.

Justamente arrumando novos hóspedes para o cofre espaçoso, nasceu algo que de tão verdadeiro do mercado contemporâneo de scooters parece óbvio: uma versão automática. Assim sendo, a estrela do stand da LML em Milão em cores berrantes e cheia dos acessórios de customização da marca, foi a Star automática 125cc, com motorização desenvolvida pela própria. Com mais entradas de ar em ambas as tampas laterias e a extinção do estepe, concretizou-se o sonho dos consumidores afeitos ao amigável CVT [já viu como engatar a 1ª numa Vespa maltrata o punho de um neófito?] e que ao mesmo tempo desejam o carisma do visual retrô autêntico. Vale lembrar que Pontedera lançou uma diversidade de modelos da Vespa PK com transmissão automática nos anos 1980.

Fora o motor novo, o que faz mesmo a cabeça do marketing da LML é a variedade de cores e o investimento na linha de acessórios. Dentre algumas versões conceituais circenses cuja apresentação deveria obrigatoriamente começar por "respeitável público", a bandeira brasileira se fez presente juntamente as de bancos com as do Reino Unido e dos EUA. Na categoria país de prestígio estamos bem na fita com os indianos. Pessoalmente achei bem interessante a motoneta seleção canarinho, mas que seria bacana uma homenageando o seu país de origem, isso seria - imagino uma Star nas cores da equipe Force India de F1, por exemplo.

Oficialmente pelo catálogo há quatro linhas de acabamento disponíveis para a Star, mas basicamente são apenas variações de cor da pintura e cor do banco, que não incluem as foscas: Classic, Prestige, Glamour e Vintage. O que se vê na prática é que há desde as mais tradicionais cores sólidas e metálicas até diferentes tons pastéis para atrair o público feminino. Na mesma brochura se anuncia a "personalization 360°" num configurador online como os das montadoras de automóveis, mas até o momento da redação deste post o mesmo não existia no endereço indicado (teste aqui). Do que pude ver nas imagens em termos de customização o que mais me chamou a atenção foram as diferentes opções de bancos. Há uma franca citação ao novo modelo da PX, mais anatômico, os arrebitados tipo corsa e um que gostei muito, mais retrô, com costuras formando gomos.

Uma última constatação é a ausência do modelo 200i e sua desejável injeção eletrônica. Não há qualquer citação no catálogo de fábrica a esta  versão de motor, as 4T manuais usam carburador Keihin, as 2T Spaco e a automática o sistema eletrônico de carburação (ECS). Seria uma aposentadoria precoce da versão candidata a rainha das LML Star?

Pensar em motoneta clássica no Brasil é um exercício de remeter-se a memória, pois é possível ficar dias sem ver sequer uma passar rodando, mesmo em grandes centros como Rio e São Paulo. Em termos de raridade de vê-las funcionando ou mesmo apresentadas em eventos de veículos antigos, a analogia que faço é a de como descer a escada de um porão escuro, que entre mofo e teias de aranha oculta o conhecimento sobre modelos nacionais e importados que um dia foram comercializados aqui. Passando ao largo dos triciclos, que pelo intenso uso comercial exauriram-se em literalmente retornar ao pó, uma história a parte.

Ao abrir a porta e adentrar o úmido subsolo, a figurinha fácil é a Vespa PX200. Também, há pouco mais de vinte anos aproximadamente 180 mil foram fabricadas pela Motovespa em Manaus; é razoável que se vejam muitas em boas condições emplacadas por aí. Embora em menor número, porém no mesmo nível pela juventude, colocaria as indianas Vespa PX150 Originale e Bajaj Classic 150, ambas importadas no final da década de 1990. Esse grupo, com algumas limitações aceitáveis, encaram o trânsito de hoje, pois são menos manhosas no dia a dia e já saíram de fábrica com o abençoado CDI.

Descendo-se um degrau em raridade chegamos a vasta turma do platinado. Sua rainha é a Lambretta Li, bastante popular em nosso país na década de 1960 e um clássico entre as restaurações profissionais e caseiras. Não é vista mais nas ruas mas é presença fácil nos encontros de autos veteranos. Suas parentes Innocenti nacionais (Standard, Ld e Cynthia) eu colocaria talvez em um degralzinho a mais em direção ao breu, juntamente com as Vespas M3, M4 e 150 Super. Um bolo danado que abrange quase tantos fabricantes como modelos: Lambretta do Brasil, Pasco, Brumana-Pugliesi, Panauto e Barra Forte. Até este patamar resume-se tudo o que alguém vê  em duas rodinhas de 8" ou 10" queimando gasolina com óleo 2T neste nosso pedaço de chão.

O que vem a seguir é a escuridão total das albinas "moscas brancas", onde tropeçamos e caímos direto no fundo lamacento do cavernoso porão. Lá estão os fantasmas que perturbam nossa razão e assombram nosso sono, a começar pelas Vespas Rally 200 e suas contemporâneas cinquentinhas Vespas small frame. Se você em algum momento viu uma dessas duas de perto no Brasil já pode gabar-se entre seus pares de scooter clube. No entanto há coisa talvez rara não apenas em número mas ainda mais difícil de se ver rodando, pois pelo próprio apelo exótico ficaram trancafiadas como objetos estáticos de coleção, dentre elas destaco as Vespas faro basso do início dos anos '50, as Fuji Rabbit, Cezeta, e a sensacional [até onde sei] belgobrasileira Saci. Há outros modelos em particular que não citei propositadamente ou por ignorância, mas isso é categoria peça única e uma andorinha só não faz verão.

Por final levanto a pergunta: e as ISO?! Não foram muito populares mas também bem menos raras que as moscas brancas, por que não se vê exemplares atualmente? Já frequentei uma boa quantidade de eventos e nunca vi uma restauradinha na minha frente, só imagens de galpões sujos na internet e recentemente ao vivo o modelo da imagem do post, do acervo do Osmani (Lambretta D'Época), que torço seja restaurada o quanto antes. Faço o apelo então para que os proprietários das ISO brasileiras empurrem com gosto suas motonetas escada acima, tragam luz a suas belas linhas e destranquem seus motores, pois elas merecem fumacear um pouquinho mais e divulgar a sua existência. Oficina brasileira de motoneta na década de 1960 que se prezasse atendia Lambretta, Vespa e ISO. Que isso possa ecoar nos nossos dias.

[Foto: Leonardo Dueñas]

Prospecto da Brandy, que importou para o Brasil a Vespa PX150 Originale na segunda metade dos anos 1990. A motoneta, embora ostentasse a marca Piaggio, era de origem indiana, fabricada sob licença pela LML. Isso significa que as Originale da Brandy são irmãs das LML Star, Stella e outras variantes vendidas mundo afora até hoje.

Apesar da menor disponibilidade de peças  de reposição e do motor menos potente que o das nacionais PX200 da Motovespa do Brasil, as Originale ainda hoje são procuradas especialmente pelo seu farol redondo, em sintonia com o modelo italiano. Até onde sei  a operação de importação foi severamente afetada pela desvalorização do Real perante o Dólar estadunidense, provável motivo da descontinuação de suas vendas.

Uma excelente contribuição do Rodrigo Guimarães de Porto Alegre - RS, vespista que sempre que pode ajuda o autor deste blog. Fica registrado aqui o agradecimento, dentre outras coisas, pelo desenvolvimento do belo emblema da Confraria Rio Vespa Clube.

Acabo de receber uma mensagem do Leo Greco, que conversou hoje com o Bernardo da Alan Motors, e constatou a negativa da vinda da nova Vespa PX para o Brasil. Curto e grosso, por ser 2T ela não pode ser importada ao nosso país, nem por um zilhão de Reais como eu imaginei antes.

Quem tem aqui no Brasil uma Vespa PX 150 Originale do final dos anos 90 sabe que ela era fabricada pela LML na Índia sob licença da Piaggio. O tempo passou, a joint venture entre as empresas acabou e a  indiana deu continuidade à linha da PX em voo solo. Com o encerramento da fabricação da Vespa PX por parte da Piaggio em meados de 2008, a LML sabiamente continuou a sua produção indiana tanto para o mercado doméstico como para a exportação, suprindo a demanda dos órfãos da motoneta original e de todos os novos entusiastas incentivados pela onda do culto ao visual vintage.

As PX da LML ganharam diferentes nomes e marcas pelo mundo: na Oceania é comercializada como Bella Donna; nos EUA é distribuída pela Genuine Scooters sob a alcunha de Stella; e na Europa é vendida em alguns países com a própria marca LML, com nome Star. A LML fez também suas inovações tecnológicas na PX, maculando a maravilha de décadas do monobloco da Vespa com um ensaio de quadro na parte traseira para comportar um motor 4T - maior e mais pesado, porém menos poluidor e assim adequado às crescentes exigências de redução de emissão. Se não fosse a onerosa burocracia da legalização do veículo no Brasil, seria possível para nós comprarmos a LML Star no Uruguai e atravessar a fronteira, onde são abundantes e se encontram disponíveis com três opcionais a escolha: autolube, partida elétrica e freio a disco dianteiro.

Dentro da Itália as vendas da LML Star vêm sendo expressivas, abocanhando uma considerável  fatia de mercado da Piaggio dentro de sua própria casa. Só para ilustrar, no primeiro semestre de 2010 a LML vendeu por lá praticamente a metade do que as Vespas modernas de mesma cilindrada (125 a 150 cc). Então, segundo o site moto.it, são crescentes os rumores e evidências de que a PX voltará a ser fabricada pela própria Piaggio, com lançamento provavelmente até o fim de 2010. Não se sabe ao certo ainda qual a motorização, mas ao que tudo indica haverá uma versão tradicional 2T com câmbio manual de quatro marchas. Seria ousadia da minha parte torcer para que elas sejam também importadas para o Brasil?

A interação das minhas vértebras com o calçamento das vias cariocas, intermediado por uma motoneta, não tem sido das experiências mais agradáveis. Eis então que as dificuldades de se manter veículos num lugar tão escasso em garagens como Copacabana me convenceram de que eu devia me desfazer de minhas queridas Classic e PX200S e partir para uma única modernidade CVT. Estava convencido de que uma suspensão moderna aliada a rodas de 12" seriam a solução.

Hoje o meu xará Leo Greco me deu a oportunidade de pilotar pela primeira vez uma Vespa GTS 250ie. Uma scooter com tudo de bom: uma manobrabilidade fácil e agradável, suficientemente potente pra se pegar estrada e não tão grande a ponto de tirar a versatilidade no meio urbano. Mas a pergunta que restava era se  uma dessas repassaria menos os trancos do rali asfáltico do Rio de Janeiro... E a resposta foi... Não!

Numa boa volta pela Urca hoje pude tirar a dúvida e garanto que esse selim de mola única que instalei na Bajaj ganha em amenizar os solavancos de toda essa maravilha tecnológica que é a GTS. O mais chato foi ter que comunicar a desistência ao simpaticíssimo Vespista mineiro com quem já tinha acertado o negócio. Paulo, minhas sinceras desculpas, quando vier ao Rio, o almoço é por minha conta!

*Hamara Bajaj foi o slogan adotado pela Bajaj Auto por muitos anos na publicidade de suas motonetas e exalta o sentimento do produto indiano nacional, pois significa algo como "a nossa Bajaj".

Há no Youtube uma série de comerciais da Bajaj Chetak, mas do seu modelo Classic de 1996/1997, o que de fato veio para o Brasil, só encontrei esse vídeo até hoje.

Ao sair com minha Bajaj Classic na rua (essa da imagem no topo do blog) é uma constante receber perguntas sobre a sua qualidade; algumas sinceras e outras um tanto maldosas. Há verdadeiras lendas urbanas no Brasil a respeito de motonetas Bajaj causando acidentes por peças que se soltam, como se elas se desmanchassem sozinhas. A verdade que venho constatando com o tempo é que a grande maioria das pessoas que passam adiante um mau conceito das motonetas Bajaj, na realidade nunca pilotou uma. Embora se trate de um quase clone da Vespa 150 Super, elas têm uma série de diferenças, tanto para se adequar às condições de uso na Índia, como para diferenciar-se do produto - e assim da patente - original Piaggio. Abaixo seguem alguns aspectos que considero positivos e outros negativos.

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