Há apenas três caminhos para algo com mais de duas rodas adentrar o universo das scooters: agregar um sidecar, um triciclo microcar ou, mais extraordinariamente, tornar uma Vespa um automóvel de quatro rodas. Eis que o mais que gentil antigomobilista Claude Fondeville, que já conheço faz anos por conta das miniaturas, veio me comentar de seu interesse especial pelo ítalo francês Vespa 400 e me presenteou com o material abaixo dos Salões de Paris de 1956 a 1958. Espera aí, francês?! Como assim?

Apesar de completamente desenvolvido pela Piaggio na Itália, o Vespa 400 acabou sendo produzido exclusivamente na França pela A.C.M.A. (Ateliers de Constructions de Motors et Accessoires), a fabricante local da Vespa. Conta a história que a FIAT ameaçou cortar o fornecimento de chapas de estampagem para a Piaggio, caso ela lançasse o Vespa 400 na Itália, um concorrente direto para a nascente segunda geração do FIAT 500. A saída para Pontedera foi então ceder a linha de produção integralmente para sua parceia francesa. Há registro de que na época menos de cem unidades de Vespa 400 foram licenciados na Itália.

O automóvel para dois adultos (e talvez uma ou duas crianças bem pequenas no banco de trás) tinha um motor 2T de dois cilindros cujo ruído não nega a origem. Com 14 hp e pesando 360 kg, o Vespa 400 era um autêntico microcar europeu da década de 1950, que chegava quase aos 90 km/h de velocidade final. Não foi um sucesso absoluto de vendas, mas as cerca de 26.000 unidades produzidas entre 1956 e 1961 lhe conferiram até a oportunidade de participar de ralis. As imagens que se seguem estão dispostas em ordem cronológica e são da série Automobilia de René Bellu (Editora Histoire & Collections), que apesenta ano a ano os automóveis dos Salões de Paris.

O ano é 1985, do lançamento da PX200 brasileira, fabricada pela Motovespa do Brasil. A foto acima, de autoria de Mario Bock, é parte do relevante retrospecto publicado no livro DUAS RODAS: A HISTORIA DO MOTOCICLISMO BRASILEIRO - 35 ANOS DE IMAGENS da Sisal Editora. Tenho muito interesse na publicidade de época da Motovespa do Brasil, assim é possível se ter referência ano a ano de como as nossas PX200 saíam originalmente de fábrica, mas essa é a única fonte que consegui até hoje de uma imagem do Nelson Piquet como garoto propaganda delas. Acredito que o então bicampeão tenha tido o seu nome associado ao da Vespa em decorrência da ação de marketing que a Piaggio fez na F1 em presentear com uma motoneta todo piloto que fazia a pole position. Segundo SARTI (p. 361), Nelson Piquet levou de lambuja nada menos do que nove Vespas para casa - será que ele ainda guarda alguma em seu acervo?

Fica a dúvida de em quais anos da década de 1980 e quais modelos de Vespa eram presenteados no Piaggio Vespa Pole Position Trophy. Nessa fotografia do Alain Prost recebendo o prêmio [esq.] - segundo o Vasco no GP de Zandvoort de 1984 - nota-se que é uma PK, mas ao que tudo indica a partir do ano seguinte  foram sempre Vespas T5.

Ao sair com minha Bajaj Classic na rua (essa da imagem no topo do blog) é uma constante receber perguntas sobre a sua qualidade; algumas sinceras e outras um tanto maldosas. Há verdadeiras lendas urbanas no Brasil a respeito de motonetas Bajaj causando acidentes por peças que se soltam, como se elas se desmanchassem sozinhas. A verdade que venho constatando com o tempo é que a grande maioria das pessoas que passam adiante um mau conceito das motonetas Bajaj, na realidade nunca pilotou uma. Embora se trate de um quase clone da Vespa 150 Super, elas têm uma série de diferenças, tanto para se adequar às condições de uso na Índia, como para diferenciar-se do produto - e assim da patente - original Piaggio. Abaixo seguem alguns aspectos que considero positivos e outros negativos.

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