Conheci o Valmir por lê-lo reclamar a autoria da foto acima, publicada em uma rede social por alguém de outro país. Pouco antes me indagava a origem, se de publicidade ou algum filme, pois pelas roupas era de algo entre vinte e trinta anos atrás, quando motoneta não atraía o quê e quem atrai hoje. Pedi a ele a chance de publicá-la no Motonetas e Afins. Ele topou e trouxe também a atmosfera emocional que legitima este e mais alguns cliques seus.

Nascido em 1958, fez questão de contextualizar a era de glória da motoneta que viu com seus olhos na década seguinte. Abriu o assunto descrevendo a deliciosa imagem abaixo.

As décadas de '80 e '90 foram o fundo do poço em prestígio para as clássicas, realidade muito bem ilustrada pelo Valmir ao afirmar que "uma bicicleta nova custava mais caro que uma velha Lambretta". Não é incomum que as fotos da época dourada exibam um pai de família garboso posando em sua máquina de duas rodas recém adquirida, mas as da era da decadência são raras. Numa existência unicamente justificada pela utilidade prática - mera ferramenta gasta que ainda prestava em sua finalidade - não atraía para si a objetiva das câmeras.

Em 1987 Valmir comprou uma PX200, pois restauração de Lambretta não soava uma boa ideia. Modelo da Motovespa do Brasil que, pela força das vendas, não permitiu a quase extinção da categoria no Brasil. Das quais ele captou um período interessante, de Vespa combinando com emancipação feminina; nada de homens ao guidão! Do garimpo em publicações aos cliques do mouse, mais vinte anos  foram necessários para que a redescoberta das motonetas clássicas o convencessem a finalmente trazer uma Li restaurada para a garagem.

Valmir fez seus registros de um olhar do alto, como se flutuasse orbitando o sonho. Devotando um respeito incomum ao tema naquele momento, uma emoção gravada num outro tempo, com o sabor doce de desejo de infância. Por sorte a sua paixão o motivou a enxergar no vulgar o valor dessas imagens que preenchem uma lacuna da história scooterista no Brasil.

[Imagens: (1 e 3-6) Valmir Claudino dos Santos; (2) Revista Manchete]

Pensar em motoneta clássica no Brasil é um exercício de remeter-se a memória, pois é possível ficar dias sem ver sequer uma passar rodando, mesmo em grandes centros como Rio e São Paulo. Em termos de raridade de vê-las funcionando ou mesmo apresentadas em eventos de veículos antigos, a analogia que faço é a de como descer a escada de um porão escuro, que entre mofo e teias de aranha oculta o conhecimento sobre modelos nacionais e importados que um dia foram comercializados aqui. Passando ao largo dos triciclos, que pelo intenso uso comercial exauriram-se em literalmente retornar ao pó, uma história a parte.

Ao abrir a porta e adentrar o úmido subsolo, a figurinha fácil é a Vespa PX200. Também, há pouco mais de vinte anos aproximadamente 180 mil foram fabricadas pela Motovespa em Manaus; é razoável que se vejam muitas em boas condições emplacadas por aí. Embora em menor número, porém no mesmo nível pela juventude, colocaria as indianas Vespa PX150 Originale e Bajaj Classic 150, ambas importadas no final da década de 1990. Esse grupo, com algumas limitações aceitáveis, encaram o trânsito de hoje, pois são menos manhosas no dia a dia e já saíram de fábrica com o abençoado CDI.

Descendo-se um degrau em raridade chegamos a vasta turma do platinado. Sua rainha é a Lambretta Li, bastante popular em nosso país na década de 1960 e um clássico entre as restaurações profissionais e caseiras. Não é vista mais nas ruas mas é presença fácil nos encontros de autos veteranos. Suas parentes Innocenti nacionais (Standard, Ld e Cynthia) eu colocaria talvez em um degralzinho a mais em direção ao breu, juntamente com as Vespas M3, M4 e 150 Super. Um bolo danado que abrange quase tantos fabricantes como modelos: Lambretta do Brasil, Pasco, Brumana-Pugliesi, Panauto e Barra Forte. Até este patamar resume-se tudo o que alguém vê  em duas rodinhas de 8" ou 10" queimando gasolina com óleo 2T neste nosso pedaço de chão.

O que vem a seguir é a escuridão total das albinas "moscas brancas", onde tropeçamos e caímos direto no fundo lamacento do cavernoso porão. Lá estão os fantasmas que perturbam nossa razão e assombram nosso sono, a começar pelas Vespas Rally 200 e suas contemporâneas cinquentinhas Vespas small frame. Se você em algum momento viu uma dessas duas de perto no Brasil já pode gabar-se entre seus pares de scooter clube. No entanto há coisa talvez rara não apenas em número mas ainda mais difícil de se ver rodando, pois pelo próprio apelo exótico ficaram trancafiadas como objetos estáticos de coleção, dentre elas destaco as Vespas faro basso do início dos anos '50, as Fuji Rabbit, Cezeta, e a sensacional [até onde sei] belgobrasileira Saci. Há outros modelos em particular que não citei propositadamente ou por ignorância, mas isso é categoria peça única e uma andorinha só não faz verão.

Por final levanto a pergunta: e as ISO?! Não foram muito populares mas também bem menos raras que as moscas brancas, por que não se vê exemplares atualmente? Já frequentei uma boa quantidade de eventos e nunca vi uma restauradinha na minha frente, só imagens de galpões sujos na internet e recentemente ao vivo o modelo da imagem do post, do acervo do Osmani (Lambretta D'Época), que torço seja restaurada o quanto antes. Faço o apelo então para que os proprietários das ISO brasileiras empurrem com gosto suas motonetas escada acima, tragam luz a suas belas linhas e destranquem seus motores, pois elas merecem fumacear um pouquinho mais e divulgar a sua existência. Oficina brasileira de motoneta na década de 1960 que se prezasse atendia Lambretta, Vespa e ISO. Que isso possa ecoar nos nossos dias.

[Foto: Leonardo Dueñas]

Não é fácil encontrar retrovisores para combinar com esse farol quase quadrado da PX200 brasileira. Gosto dos originais, mas como a Metagal há muito nos deixou órfãos de seus Prima Linea, se faz necessário partir para outras alternativas. O que domina o cenário nacional são os retrovisores da Honda Titan, com haste mais curta do que o necessário para uma Vespa; um visual que pessoalmente não gosto. A outra alternativa popular é o cromado da PX italiana, excelente, mas fica fora de contexto numa Vespa cor prata onde todo adereço é preto.

Meu par original está apresentando os sinais da idade, os espelhos começam a sair de posição com a vibração do rodar de apenas meia quadra. Eis que durante o RGS em Vespa 2011 vi a Vespa 150 Sprint Veloce do uruguaio Nicolás, com espelhos Bajaj de fixação externa. Importei da Índia um par do modelo e os instalei na Vespa. Como o passo da rosca é diferente do suporte original, lancei mão de suportes genéricos, que deixam os espelhos numa posição um pouco mais baixa.

Meu veredito para a estética está sendo mais condescendente a cada dia que passa, desta maneira vou me acostumando com o visual Mickey Mouse. No entanto, sendo os espelhos planos, acabo por enxergar constantemente mais meus ombros e braços do que o trânsito que me sucede. Digna Metagal (cujos representantes nunca respondem meus contatos), consta ainda no último item do seu catálogo os retrovisores da Vespa, por gentileza, poderia pô-los em produção novamente?

Como a minha Vespa é uma PX200S, ou seja, o modelo básico sem o bagageiro traseiro, senti a necessidade de aumentar a sua capacidade de carga. Faz tempo andava tentando trazer da Itália um portapacchi anteriore nero, mas só topavam o envio para o Brasil os que tinham o item cromado. Sem saber muito bem a qualidade dos fabricantes, identifiquei basicamente quatro no mercado Europeu: original Piaggio, Cuppini, Faco e Vigano. O fato de querer o bagageiro exclusivamente na cor preta reduziu bastante as minhas escolhas, restando assim o Faco e o Vigano, apesar de intuitivamente me parecerem superiores justamente as marcas que ficaram de fora.

Eis que o Marcio Fidelis (Scooteria Paulista) me passa o contato do Martin da SIP Scootershop da Alemanha. Depois de uma intensa troca de e-mails com o vendedor, tirando dúvidas sobre medidas e custo de frete, acertei com ele um Vigano. Por conta da sobrecarga de final-de-ano da RF a entrega demorou uma eternidade, mas finalmente o meu bagageiro chegou. O instalei hoje e, já que aqui no Brasil pouca gente comenta sobre esse tipo de acessório, resolvi escrever sobre as minhas primeiras impressões. Como o único outro que tive nas mãos foi a réplica do acessório original da Motovespa do Brasil, será ele o meu ponto de comparação.

Modelo do acessório original da Motovespa do Brasil.

Modelo Vigano (Itália) com ventosas.

O modelo nacional, não sei se pelo piso irregular ou pelo risco de furto, tem a base fixada diretamente nos parafusos do porta-luvas (que atravessam o escudo). Escutei algumas críticas a esse método de fixação, pois frequentemente a furação necessita de ajuste por não casar com o apoio na parte superior do escudo. Já a grande maioria dos modelos europeus fazem uso de ventosas em conjunto com hastes laterais, como no caso deste Vigano. 

Uma outra coisa que me desagrada na réplica brasileira é a mola. Além dela ser parcialmente embutida - o que dificulta qualquer tipo de manutenção -,  aparenta ser um pouco fraca, não tendo força o suficiente para fazer com que a grelha encoste bem na estrutura do bagageiro. A impressão que tive ao vivo é que a grelha ficaria batendo sem parar com a vibração habitual da Vespa. No caso do Vigano o par de molas se apresentou suficientemente forte para elevar a grelha e ainda vem de fábrica com uma abraçadeira de borracha para suavizar o contato das duas partes.

Ao meu ver um ponto negativo no Vigano foi o fato de não haver qualquer revestimento nos apoios da parte superior, que ficam diretamente em contato com o friso do escudo. Acabei por forrar o local com borracha de câmara de ar, mas mesmo sem ela o encaixe nessa parte não é dos mais precisos deixando uma folga de alguns milímetros, como se pode notar na imagem abaixo.

A instalação é bastante simples demandando de ferramenta nada além de uma chave de boca de 10 mm. Deve-se apenas tomar um pouco de cuidado na hora do aperto das porcas das hastes laterais, cujas garras demasiadamente grandes parecem ter sido desenhadas para Vespas sem porta-luvas.  Em caso de excesso  de voltas tenho a impressão de que a lateral do porta-luvas possa ser danificada e que as lentes dos piscas dianteiros acabem trincando, pois inevitavelmente entram em contato com as garras.

Fez falta um manual com informações básicas, como por exemplo cuidados de instalação/manutenção e a capacidade máxima de carga. Resta agora saber se com o uso as diminutas soldas resistirão à fadiga e se a resistência à corrosão é satisfatória, uma vez que moro a poucas quadras no mar. Qualquer novidade publico aqui no blog.

Assim como no post anterior sobre prospectos da Motovespa do Brasil, aqui também é apresentada a Vespa PX200E de 1985-1986, ainda a primeira versão da PX produzida em nosso país, antes da partida elétrica. Uma das minhas surpresas na descrição é o porta-luvas de nada menos que 25 litros de capacidade; realmente com jeitinho entram várias caixas de leite longa vida, como dizia o ex dono na minha PX. Surpreende também a disponibilidade de apenas quatro cores, se bem que pela publicidade ela seria apenas vermelha, da cor do pecado, nada menos picante que o mote "Senta aqui". Até a fonte do título Vespa é bem mais sexy que o habitual, quase como se uma mulher tivesse escrito com batom no espelho do banheiro.

O caro amigo petropolitano Zé Varanda me enviou a imagem do impresso abaixo que, apresentando o  verso exatamente igual ao do prospecto acima, imagino ser da mesma época. Ao contrário do anúncio canastrão do topo, a Vespa de baixo é branca e o texto joga muito mais com a racionalidade do enfrentamento do trânsito. Os publicitários contratados da Motovespa do Brasil tinham que fazer gol com as duas pernas,  seja  no apelo emocional das sensações - quase luxúria - ou no alívio da rotina de ir e voltar do trabalho.  Não sei se foi de direita ou de canhota, mas deu certo na época e 1986 foi um ano de ouro para a PX200 no Brasil.

Estou de partida amanhã para Curitiba em nova visita familiar, é certo, mas em bom tempo de poder participar do Curitiba em Vespa 2010. Não me contive ao ver as imagens dos últimos grandes encontros europeus, todos com sua respectiva faixa oficial, tradição que ganhou automaticamente a  minha admiração. Se tão histórico será reunir gente do PR, RS, SC, SP e RJ rodando exclusivamente em motonetas clássicas, por que justo este evento não teria a sua faixa?

Como estarei lá sem Vespa, pois não houve recursos para o traslado de quase 900 km, aproveitei a confecção da faixa para amenizar o aspecto um tanto insólito da minha presença entre os participantes. São 25 ao todo e serão vendidas aos interessados pelo preço de custo, juntamente com 3 m de cordinha para amarrar. A minha, da foto acima, pretendo que seja assinada por todos os que aparecerem de motoneta, uma recordação que ganha sentido com o passar do tempo.

O caro vespista português Vasco Silva, do blog Offramp, me passou as medidas da faixa oficial do Vespa World Days 2010 (55 x 16 cm) e me alertou para o quão ingrata é a tarefa de amarrar esta tripa de lona plástica numa PX. Em testes aqui na garagem de casa cheguei a dois métodos diferentes de amarração: o em X e o que passa por baixo do porta-luvas. Ambos não me inspiraram grande confiança, mas se os europeus conseguem, nós sulamericanos também!

Amarração em X.

Amarração passando por baixo do porta-luvas.

Por fim a "amarração com uso de técnicas mistas", foto do Vasco durante o Vespa World Days 2010 em Fátima , Portugal.

Estou sempre na busca de material gráfico original da Motovespa do Brasil, consórcio que na segunda metade da década de 1980 produziu a Vespa PX200 em nosso país. Tenho esperança de conseguir ver e registar o cartaz onde o piloto Nelson Piquet posava de garoto propaganda da Vespa brasileira, mas ainda não foi dessa vez. Entretanto, o Eduardo da Rua Ceará generosamente me cedeu as imagens de três diferentes prospectos de concessionária; muito interessantes em se conhecer a aparência original do respectivo ano, item valioso para restaurações mais criteriosas. Este acima é o primeiro a ser publicado aqui, peço desculpas pela baixa resolução e pela marca d'água do blog nas imagens, mas este esforço de garimpagem tem somente o intuito de difundir cultura e não o de proporcionar matrizes para o uso comercial de terceiros.

O prospecto acima, referente a Vespa PX200E, apresenta a primeira versão da PX da Motovespa do Brasil (1985-1986), ainda com um grande percentual de componentes italianos. Apesar do que pode sugerir a sigla, ela não vinha equipada com partida elétrica; este opcional viria apenas na virada de 1986 para 1987 com o lançamento da Elestart. O que gosto muito deste primeiro modelo é a presença do friso de alumínio polido no escudo, bem como outros itens nas cores cinza e prata, que decorrentemente foram substituídas pela cor preta. O painel da primeira versão tinha o grafismo e ponteiros na cor branca, mas estes últimos tinham a extremidade pintada em vermelho; a luz de aviso da reserva do óleo 2T tinha espaço reservado entre os mostradores, no entanto só constou nas versões posteriores GT e Elestart.

Como o Curitiba em Vespa 2010 não tem um site oficial, algumas pessoas que pretendem participar do encontro ainda não sabem qual a programação diária do evento. Na dúvida um  bom ponto de referência  é o Hotel Formule 1 Curitiba (Rua Mariano Torres, 927 - Centro), onde a maioria dos que pegaram estrada vão ficar.

Vale lembrar que a organização do evento esclarece que, para não se perder o foco, a participação nos passeios é restrita às motonetas Vespa (clássicas e modernas) e Lambretta. Segue abaixo a programação  atualizada disponibilizada pelo Jack do Curitiba Scooter Clube.

Aproveitei a semana que passei em Curitiba em visita a familiar para conhecer a Oficina Motor Red, especializada em Vespas PX. O dono é o Roberto, que além de muito simpático tem um histórico bem interessante para quem busca assistência especializada em Vespas. Na primeira metade da década de 1980 ele trabalhou numa concessionária Honda, quando em 1986 foi para a revenda Motovespa do Brasil de Curitiba, ficando por lá até o encerramento de suas atividades em 1991. A partir daí ele adquiriu parte do ferramental e estoque de peças do antigo trabalho e passou a atender em seu próprio endereço muitas PX200 do Paraná, Santa Catarina e São Paulo. Abaixo o Roberto e eu no coração da Motor Red. 

Ao chegar na Motor Red já fui recebido alegremente por duas cadelas que seguem a personalidade do dono, uma Husky de nome Lili que aparece nas fotos e uma Pincher carinhosamente apelidada de Bistequinha, adotada após aparecer dormindo embaixo das Vespas da oficina. No momento que saquei a câmera a Bistequinha já tinha ido tirar uma soneca atrás da casa, ótima idéia no inverno gélido e chuvoso da capital paranaense, mas deixou de estrelar seu figurino cor-de-rosa aqui no blog.

O Roberto tem na Motor Red um bom estoque de peças e algumas Vespas para desmanche. Ele próprio diz que evita ao máximo tirar uma motoneta de circulação para ser doadora de componentes, pois é menos uma que fumaceia por nossas ruas, o faz apenas como último recurso. Dentre os seus xodós ele me apresentou a sua jóia da coroa, uma PX200E preta [esq.] com pouco mais de mil quilômetros rodados originais. Sobre o banco tinha até um pequeno aviso pedindo encarecidamente para não sentarem em cima, disse inclusive que já rejeitou ofertas generosas nela. Se for vender estou na fila!

O ano é 1985, do lançamento da PX200 brasileira, fabricada pela Motovespa do Brasil. A foto acima, de autoria de Mario Bock, é parte do relevante retrospecto publicado no livro DUAS RODAS: A HISTORIA DO MOTOCICLISMO BRASILEIRO - 35 ANOS DE IMAGENS da Sisal Editora. Tenho muito interesse na publicidade de época da Motovespa do Brasil, assim é possível se ter referência ano a ano de como as nossas PX200 saíam originalmente de fábrica, mas essa é a única fonte que consegui até hoje de uma imagem do Nelson Piquet como garoto propaganda delas. Acredito que o então bicampeão tenha tido o seu nome associado ao da Vespa em decorrência da ação de marketing que a Piaggio fez na F1 em presentear com uma motoneta todo piloto que fazia a pole position. Segundo SARTI (p. 361), Nelson Piquet levou de lambuja nada menos do que nove Vespas para casa - será que ele ainda guarda alguma em seu acervo?

Fica a dúvida de em quais anos da década de 1980 e quais modelos de Vespa eram presenteados no Piaggio Vespa Pole Position Trophy. Nessa fotografia do Alain Prost recebendo o prêmio [esq.] - segundo o Vasco no GP de Zandvoort de 1984 - nota-se que é uma PK, mas ao que tudo indica a partir do ano seguinte  foram sempre Vespas T5.

Depois de dar uma voltinha na Bajaj uns dias atrás, parece que o xará Leo Greco ficou com uma pulga atrás da orelha, então coloquei a minha PX200S para ele pilotar e encontrar a convicção que está buscando. O CVT tem seus encantos do conforto e comodidade na condução urbana, mas nada como ter quatro divertidas marchas no punho esquerdo, em conjunto com a experiência multi sensorial do motor 2T. É, o Leo Dueñas de cá enamorou-se da condução elegante da Granturismo, mas o Leo Greco de lá ficou bastante animado em poder voltar a fumacear por aí em outra descendente de Pontedera. Eu já dei o meu conselho curto e grosso (que sei que se fosse bom não se dava, se vendia): abstraia o farol quadrado, isso é charme, vai de PX200 na cabeça!

Pôr do sol na Urca, um bom papo sobre motonetas, o Leo Greco sacou a câmera digital e eu o tosquinho celular fotográfico. Algumas boas imagens para registrar o encontro.

Parada faz mais de três meses, minha PX200S livrou-se momentaneamente das trevas. Finalmente arrumei um dia livre para poder leva-la à Oficina do Careca na Rua Ceará e colocar as coisas em dia para que ela volte às ruas. Alguns ajustes no cubo dianteiro e novos patins de freio deixaram o rodar perfeito; já a bateria foi um caso a parte. Parei ela com uma Yuasa novinha, mas a carga esgotou-se por completo, uma vez que não tive acesso à PX nesse meio tempo para fazê-la rodar de vez em quando. Agora quem vai tirar uma folga é a Bajaj, para ver se consigo carregar a Vespa rodando e voltar a ter a bordo coisas essenciais como a buzina.

Depois desse tempo só pilotando a indiana, foi como ter ganho uma scooter nova de presente, tive o prazer de redescobrir a potência e as relações mais longas da PX200S, bem como suas manhas e diferentes demandas. A relativa juventude da Bajaj faz dela uma motoneta, ao meu ver, mais dócil de pilotar que a PX...  É claro que a brabeza dos 200 cc compensam o esforço extra com muito mais emoção no acelerador, quase que convidando a esticar um pouco mais nas passadas do câmbio, induzindo a uma condução mais esportiva.

Esse de vermelho [esq.] é o MacGyver (o nome é Ney, mas ele prefere o apelido), meu mecânico "solução para todo o tipo de serviço" nas minhas motonetas. Aproveito a oportunidade para mostrar um pouco do mundo lúdico, quase surreal, da Oficina do Careca. Adoro estar lá, sempre há alguma novidade para olhar e aprender.